Deniz taşımacılığı kuşkusuz büyük yatırımlar gerektiriyor. Riskleri de bir o kadar geniş alanı kapsıyor.

Deniz taşımacılığı bir nevi kuralsız bir ortamda gelişmiş ve uluslararası alanda yasal düzenlemelerin ya da anlaşmaların yapılması yakın tarihlerde mümkün olabilmiştir. Kuralsız bir ortamda taşıyanın sorumsuzluğu geçerli olmuştur.

Dünya ticaretinde ve taşımacılığında yaşanan gelişmelere paralel olarak taşıma sözleşmelerinin yaygınlaşması, gemilerin teknik gelişmişlikleri ve güçlü deniz taşıma şirketlerinin ortaya çıkması neticesinde sorumsuzluk gücünü elinde bulunduran taşıyanların, taşıtanlara karşı güçleri yavaş yavaş erimiştir. Bu süreç uluslararası alanda uygulanacak bir kurallar getirilmesini zorunlu kılmıştır.

İlk defa Amerika Birleşik Devletleri'nde 1893 tarihli "Harter Act" ile taşıyanın sorumsuzluk kayıtları sınırlandırılmıştır. Harter Act düzenine göre donatan ticari kusurdan ileri gelen zararlardan sorumludur. Bu düzenleme ile taşıyanın gemiyi yola, yüke ve denize elverişli hale getirme ve yüke özen borcu emredici hale getirilmiş, aksini öngören her türlü sorumsuzluk kaydı geçersiz sayılmıştır.

Aradaki gelişmeleri de hesaba katarsak ilişkilerin boyutu Rotterdam Kuralları'na dayanmış bulunuyor. Roterdam Kurallarına göre taşıyanın yükümlülükleri "Taşıyan, işbu Konvansiyona tabi olarak ve taşıma sözleşmesinin koşulları uyarınca, yükleri varış yerine taşıyacak ve bunları alıcıya teslim edecektir." denmek suretiyle taşıyanın ana sorumluluğu belirlenmiştir. Bu durum Lahey Kuralları, Lahey/Visby Kuralları ve Hamburg Kuralları ile de belirlenmiş ise de burada tam bir açıklık söz konusudur.

Bu kurallara göre önemli olan taşımanın anlaşılan varma limanında yapılması gerekiyor. Aksi takdirde başka bir limanda yapılan teslim sözleşmenin ihlali anlamına geliyor. Yine aynı kapsamda eşyanın gönderilenden başka bir kimseye teslim edilmesi de sözleşmeye aykırılık sayılıyor.

Taşıyanın asgari yükümlülükleri de "..Yükleri gerektiği gibi ve dikkatli bir şekilde teslim alma, yükleme, elleçleme, istifleme, taşıma, muhafaza etme, boşaltma ve teslim etme olarak sayılıyor. Ancak taraflar bazı istisnaları göz önüne alarak bu yükümlülüklerden bazılarının (yüklenmesi, elleçlenmesi, istiflenmesi ve boşaltılması) yükleten, belgesel yükleten ya da gönderilen tarafından yapılmasını kararlaştırabiliyor. Söz konusu yükümlülükler sözleşmeyle esas olarak taşıyana yükletilmiş olup bu faaliyetlerin taşıyan dışındaki kişilere yükletilebilmesi için tarafların sözleşme içeriğinde bunu belirtmesi gerekiyor.

Keza; taşıyanın fiil veya ihmalleri nedeniyle kuralları ihlal etmesinden sorumlu olduğu kişilerin; herhangi bir ifa eden taraf, geminin kaptan veya mürettabatı, taşıyanın ya da ifa eden tarafın çalışanları ve taşıyanın doğrudan ya da dolaylı olarak talimatıyla taşıyanın sözleşmesel yükümlülüklerini yerine getiren şahıslar olduğu belirtiliyor. Bu şahısların kusur veya ihmalinden kaynaklanan nedenlerle taşıyanın yükümlülüklerinin yerine getirilememesi haline taşıyan bizzat sorumlu tutuluyor, Bu yönüyle Rotterdam Kuralları'nın Lahey/Visby Kuralları ve Hamburg Kuralları'ndaki taşıyanın kendi adamları ve gemi adamları ifadesini netleştirerek genişlettiği söylenebilir. Her bir kurallar bütünü bir öncekine göre taşıyanın fiillerinden sorumlu olduğu kişileri genişletmiştir.

Rotterdam Kuralları'nda aksi kararlaştırılmadıkça sorumluluğu belirleyen süre kapıdan kapıya kadar olan süre olduğu için yüke özen borcu da bu süre boyunca geçerli oluyor. Bu kapsamda bu borç taşımanın sadece deniz ayağında değil Teslim Alma'dan başlayarak diğer taşıma biçimleri boyunca da hüküm ifade ediyor.

Türk Ticaret Kanunu'nun da gemiyi sırasıyla denize ve yola elverişli halde bulundurma yükümlülüğü ile ilgili olduğu söylenebilir. Lahey Sistemi taşıyanın gemiyi elverişli halde bulundurma sorumluluğunu yolculuğun başında ararken Rotterdam Kuralları bunu seferin öncesi, başı ve sefer sırasına teşmil ederek elverişli olma yükümünün süresini uzatmış oluyor.

Bu durumun sebeplerinin; gelinen teknoloji itibariyle gemi ile donatan/taşıyan arasında sürekli bir iletişimin mümkün olması ve riskin taşıyana yükletilme eğilimi olduğu söylenebilir. Yine bu kuralla taşıyıcının elverişli halde bulundurmaya özen göstermesi gereken araçlara yüklerin içinde veya üstünde taşınacağı konteynerler de dahil edilmiştir.

Taşıyıcının yüke özen borcunu doğrudan ve dolaylı olarak ikiye ayıracak olursak yükün teslim alınması, yüklenmesi, istiflenmesi vd. unsurlar doğrudan özen borcunun içinde yer alırken, geminin seferin öncesi, başı ve sefer sırasında elverişli halde bulundurulması dolaylı özen borcu içinde sayılabilir. Lahey Kuralları ve Lahey/Visby Kuralları'na paralel olarak Rotterdam Kuralları'nda da geminin elverişli halde bulundurulması borcu kusursuz bir sorumluluk olarak değil özen yükümlülüğü şeklinde düzenlenmiştir. Ancak fark bu yükümlülüğün söz konusu sefer bakımından sürekli hale getirilmiş olmasıdır.

Kurallar kapsamında, taşıyanın ana sorumluluğunun yükün ziya, hasar ve gecikmesinden kaynaklandığı açıktır. Ziya ve hasarın sözleşmede tanımı olmamakla birlikte Ticaret Hukukumuzda da yer alan genel tanımlar burada da geçerlidir. Gecikme ise yüklerin belirtilen zaman dilimi içinde, taşıma sözleşmesinde açıklanan varış yerinde teslim edilmemesi durumu olarak tanımlanmıştır. Gecikmeden kaynaklanan zarar yükün fiziksel olarak zarara uğraması olabileceği gibi ekonomik anlamda meydana gelebilecek zararlar da buraya dahildir. Gecikmeden kaynaklanan zararın ekonomik zarara ilişkin sorumluluk, geciken yükler için ödenen navlunun iki buçuk katına eşit bir meblağı geçmemesi şeklinde sınırlandırılmıştır.

Taşıyanın kısmen veya tamamen sorumluluktan kurtulacağı haller; yükün ziya, hasar veya gecikmeye neden olan ya da meydana gelmesine iştirak eden olayın taşıyanın sorumlu olduğu süre zarfında gerçekleştiğinin ispatı halinde taşıyanın sorumlu olacağı, taşıyanın bu sorumluluktan kurtulabilmesi için söz konusu olayın oluşmasında kendisinin veya fiilerinden sorumlu tutulduğu kişilerin kusurundan kaynaklanmadığını ispat etmesi gerektiği, anlaşılıyor. Taşıyanın bir diğer olanağı ise ziya, hasar veya gecikmenin sorumsuzluk hallerinden birinden kaynaklandığını ortaya koymasıdır.

Taşıyan, zararın oluşmasında kendisi veya fiillerinden sorumlu tutulduğu kişilerin kusurunun bulunmadığını ispat etmesi halinde sorumluluktan kısmen ya da tamamen kurtulabiliyor. Yine geminin elverişli halde bulunması yükümünün yerine getirilmemesinden kaynaklanan sorumluğu taşıyana bir kurtuluş imkanı tanınmış ve geminin elverişsizliğinin ziya, hasar veya gecikmeye neden olmadığı ya da bu yükümünü yerine getirmek için gereken her türlü özen ve dikkati göstermiş olduğunu ispatlaması halinde sorumlu olmama şansı tanınmıştır. Roterdam Kuralları, ne Lahey/Visby Kuralları'nda ne de Hamburg Kuralları'nda olan başlangıçtaki ispat yükümlülüğünü düzenlemiş; müştekinin, ziya, hasar ya da gecikmenin taşıyanın sorumluluk periyodunda gerçekleştiğini ispat etmesi halinde ispat yükümlülüğünün taşıyana geçeceğini kayıt altına almıştır. Bu noktada Rotterdam Kuralları, Hamburg Kuralları'ndan ayrılarak taşıyana iki şans sunmaktadır; Taşıyan ya kendisinin veya fiillerinden sorumlu tutulduğu kişilerin kusurunun bulunmadığını, ya da zararın Konvansiyonda sayılan denizcilik rizikolarından veya diğer bazı unsurlardan kaynaklandığını ispat etmelidir.

Netice olarak;

Deniz taşımacılığındaki tarihsel gelişimde taşıyanın taşıtana karşı sorumlulukları uluslar arası alanda kurallara bağlanmış ve bu çerçevede dünya ticaretinde kaos ortamı nispeten ortadan kaldırılmış oluyor. Ülkemiz gümrük ve dış ticaret mevzuatı açısından da taşıma belgelerinin sözleşmelerinin ne kadar önemli olduğu biliniyor. Taşıma belgeleri esas alınarak ithalatta eşya kıymetinin belirlenmesi ve gümrük vergi oranlarının tatbiki önem taşıyor. Keza; ihracatta da taşıma belgeleri ihracatın fiilen yapılması delil teşkil ediyor. Sadece bu yönlerden bile bakılsa gümrük ve dış ticaret açısından konunun önemi anlaşılabilir.

Hasan Akdoğan

http://www.dunya.com/hasan-akdo%C4%9Fan_159_0_yazar.html