I. Giriş

Gelişen teknolojinin en ağır maliyetlerinden bir tanesi olan çevre kirliliği, kamu idaresini, süregelen hukuk sistemini değiştirmeye, buna yönelik önlemler almaya zorlamaktadır.

Türkiye İstatistik Kurumunun "Sera Gazı Emisyon Envanteri"ne göre, çevre kirliliğinin büyük kısmı enerji sektöründen kaynaklanmaktadır ve yıl bazında artan bir grafik izlemektedir. Elektrikli araçlar ve hibrid araçların üretimi bu grafiği tersine çevirebilir fakat bu yeni vergileme politikaları gerektirmektedir. Kamu idaresi buna yönelik çalışmalarını başlatmış olup, hukuken servet vergisi mi, negatif dışsallıkların azaltılmasına yönelik bir vergi mi tartışmasının merkezinde yer alan motorlu taşıtlar vergisinin önümüzdeki dönemde değişmesini öngörmektedir.

Bu makalede, motorlu taşıtlar vergisinin mevcut yüzünün ve görülmesi muhtemel yeni yüzünün irdelemesi yapılacak, Avrupa'daki bazı ülkelerde ilgili kanunun uygulamasına değinilecek ve muhtemel uygulamanın ayrıntılarından bahsedilecektir.

II. Motorlu taşıtlar vergisinde mevcut uygulama

Motorlu taşıtlar vergisi Karayolları Trafik Kanunu'na göre, trafik şube veya bürolarına kayıt ve tescil edilmiş bulunan motorlu kara taşıtlarından mükelleflerin kullanım süresi boyunca alınan dolaysız ve spesifik bir vergidir. "Motorlu taşıtlar vergisinin mükellefi; trafik sicili ile Ulaştırma Bakanlığınca tutulan sivil hava vasıtaları sicilinde adlarına motorlu taşıt kayıt ve tescil edilmiş olan gerçek ve tüzel kişilerdir."

Mükellefler vergilerini her yıl Ocak ve Temmuz aylarında iki eşit taksitte öderler. Motorlu taşıtların vergiye tabi olabilmesi için 197 sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanunu'nun 1'inci ve 2'nci maddesindeki şartlara sahip olması, 5'inci ile 6'ncı maddelerdeki tarifelerin içinde yer alması gerekmektedir. İlgili maddelerde yer alan (I) ve (II) numaralı tarifeler ise aşağıdaki gibidir:

(I) sayılı tarife

(II) sayılı tarife

(I) sayılı tarifeden de anlaşılacağı gibi otomobil, kaptıkaçtı, arazi taşıtları ve benzerleri ile motosikletlerde motorlu taşıtlar vergisi motor silindir hacmi ve yaşa göre alınmaktadır.

(II) sayılı tarifede yer alan minibüslerde sadece yaşa göre, otobüs ve benzerlerinde oturma yerine ve yaşa göre, kamyonet, kamyon çekici ve benzerlerinde ise azami toplam ağırlık ve yaşa göre motorlu taşıtlar vergisi alınmaktadır.

(I) ve (II) sayılı tarifelerde elektrikli araçlar ile hibrid araçlara ilişkin özel bir düzenleme bulunmamaktadır.

İktisadi açıdan bakıldığında negatif dışsallıkları azaltma misyonunu üstlenmesi beklenen motorlu taşıtlar vergisi bir taraftan bu duruma uygunluk gösterse de diğer taraftan tamamen tezatlık arz etmektedir. Örneğin 1-3 yaş kategorisinde bulunan bir otomobile sahip kişi, 16 ve yukarı yaş kategorisinde bir otomobile sahip olan kişiden yaklaşık 9 kat daha fazla vergi ödemektedir. Fakat 16 ve yukarı yaş kategorisinde olan araçlar eskiyen teknolojileri yüzünden daha fazla emisyon salınımına sebep olmakta ve çevreyi daha çok kirletmektedir.

Diğer yandan silindir hacmi büyük olan araç sahiplerinin ödeyeceği motorlu taşıtlar vergisi silindir hacmi küçük olan araçlara göre daha fazladır. Büyük silindir hacimli araçların çevreyi daha fazla kirlettiği göz önüne alınırsa motorlu taşıtlar vergisi bu yönüyle "ikincil (tali) çevre vergisi" olarak değerlendirilebilir. ("Bir verginin konulmasında esas sebep gelir elde etmek olmasına rağmen, söz konusu verginin çevre üzerinde de olumlu etkilerinin bulunması halinde ise, bu tür vergiler ikincil (talî) çevre vergileri olarak adlandırılabilirler.")

Uygulamadaki motorlu taşıtlar vergisi mükelleflerin satın alma kararlarını da etkilemektedir. Otomobil Distribütörleri Derneği'nin (ODD) Ocak-Ekim dönemini kapsayan "Ekim 2013" raporundaki verilere göre, motor hacmi bakımından en yüksek paya 1600 cc altındaki otomobiller sahiptir. Mükellefler düşük vergi ödemek için düşük motor hacmine sahip araçlara yönelmektedirler. Bununla birlikte dünyada "otomotiv devi" olarak adlandırabileceğimiz markalar da talep görmeyen, düşük motor hacmine sahip araçları Türkiye'ye sunmaktadırlar. Yani uygulamamızdaki mevcut durum otomotiv pazarını da etkilemektedir.

III. Avrupa ülkelerindeki uygulama

Avrupa Birliği ülkelerinin 19'u Kyoto Protokolü'nde yer alan;

-Karbondioksit emisyonunu azaltmak,

-Motorlu taşıtlardan kaynaklanan sera gazı miktarını azaltmaya yönelik mevzuatı yeniden düzenlemek,

-Fazla yakıt tüketen ve fazla karbon üreten araçtan daha fazla vergi almak,

gibi amaçları gerçekleştirmek üzere "Karbon Temelli Vergilendirme"yi benimsemişlerdir.

Bu ülkeler; Avusturya, Belçika, Kıbrıs, Danimarka, Finlandiya, Fransa, Almanya, Yunanistan, İrlanda, Letonya, Lüksemburg, Malta, Hollanda, Portekiz, Romanya, Slovenya, İspanya, İsveç ve İngiltere'dir. Bahsi geçen ülkelerden bazılarının uygulamaları ise şöyledir:

Lüksemburg:1 Ocak 2001 tarihi itibarıyla tescil ettirilmiş araçların yıllık plaka vergisinde CO₂ emisyonu baz alınmaktadır. Vergiler hesaplanırken dizel araçların g/km bazındaki emisyon değerleri 0.9 ile diğer araçlarda ise 0.6 ile çarpılmaktadır.

90 g/km altında emisyon değerine sahip olanlar 0.5 ile çarpılırken, her ek 10g/km de 0.1 arttırılmaktadır.

Emisyon değeri maksimum 60 g/km olan elektrikli ve diğer araçları satın alanlar 5000 euro teşvik almaktadır.

Hollanda:Emisyon değerleri dizel araçlarda maksimum 95g/km olanlar ve diğer yakıtlar ile çalışan araçlarda maksimum 110 g/km olanlar motorlu taşıtlar vergisinden muaf tutulmaktadır.

İsveç:360 SEK (İsveç kronu) sabit bir ücrete 117 g/km'nin üstünde emisyon değerine sahip olan araçlar her CO₂ gramında 20 SEK eklenerek ulaşılan değerin dizel araçlarda 2.33 ile çarpılması sonucu ödenecek vergi bulunur. Alternatif yakıtlı araçlarda 117 g/km'nin üstünde emisyon değeri varsa her CO₂ gramında 10 SEK eklenir.

Çevre dostu araçlar ise yıllık vergiden 5 yıl muaf tutulmaktadır.

İngiltere:Mart 2001'den sonra tescil ettirilen araçların yıllık plaka vergisinde CO₂ emisyonu baz alınmaktadır. Vergi oranları 100 g/km'ye kadar olan araçlarda 0 pounddan 255 g/km'nin üzerinde emisyon değerine sahip araçlarda ise 475 pounda kadar farklılık göstermektedir.

Almanya:1 Temmuz 2010 tarihinden itibaren tescil ettirilen araçların yıllık plaka vergileri CO₂ emisyonu baz alınarak hesaplanmaktadır. Bu bir temel vergi ve CO₂ temelli vergiden oluşmaktadır. Temel vergi benzinli araçlarda her 100 cc için 2 euro, dizel araçlarda ise her 100 cc için 9.5 eurodur. CO₂ temelli vergi her g/km'de 2 euro olarak hesaplanmaktadır. CO₂ emisyon değeri 110 g/km'nin altında olanlar ise bu vergiden muaf tutulmaktadır.

Yukarıdaki açıklamalardan da anlaşılacağı gibi Avrupa'da mükellefler çevreyi kirlettikleri ölçüde vergi ödemektedirler. Sahip oldukları vergi sistemleri başlı başına çevre kirliliğini önlemeyi teşvik edicidir. Türkiye'de de benzer bir uygulamanın getirilmesi beklenmektedir ve ilgili uygulamanın ayrıntılarından aşağıda bahsedilmektedir.

IV. Getirilmesi planlanan uygulama

Avrupa ülkelerinde "kirleten öder" diğer bir deyişle "kirlettiğin kadar öde" diye adlandırılan ve yukarıda bahsi geçen vergilemenin yakın zamanda Türkiye'de de uygulanması bekleniyor. Gerek AB Uyum Yasası ve Kyoto Protokolü, gerekse değişen teknoloji Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanunu'nda yapılacak olan değişikliğe ön ayak oluyor. "Karbon temelli vergileme" olarak da adlandırılan yeni düzenleme mevcut uygulamanın tam tersi yaptırımlar içeriyor.

Sanayi ve Ticaret Bakanlığının 19.12.2007 tarihli Resmi Gazete'de yayımlanan Yönetmeliğinde karbondioksit emisyon sınıflandırması şöyledir:

Yıl içerisinde ilgili Kanun'da bir değişiklik yapılması durumunda, emisyon salınım oranına sahip olan araçların bu değere göre vergilendirilmesi, emisyon değeri kaydı olmayan araçların ise mevcut sistemle vergilendirilmeye devam edilmesi sonucu ortaya çıkacaktır. Bu durumda emisyon salınım oranı yüksek olan taşıtların ödeyecekleri vergi tutarı da buna paralel olarak aynı oranda yüksek olacaktır.

Yaşı büyük olan araçların çevreye yaydıkları karbondioksitin daha fazla olduğu, ülkemizde emisyon değerleri kayıtlı olmayan araçların sayısının 12.482.096 olduğu göz önüne alınırsa bir geçiş sürecinin olacağı aşikardır. Bu süreci kısaltmak içinse "Hurda teşviki" uygulaması yerinde olacaktır. Böylece eski araçlar trafikten çekilecek ve ikilik oluşturan durum daha hızlı bir şekilde ortadan kalkacaktır. Yapılan açıklamalara göre kamu idaresi 2014 yılında hurda diye nitelendirilebilecek otomobillere yaşlarına göre bir değer belirleyecek ve araç sahiplerine verecek, yerli otomobil satın aldığı takdirde de uzun vadeli, düşük faizli kredi sağlama opsiyonu sunmayı planlamaktadır.

V. Sonuç

Teknolojinin hayatı kolaylaştıran yönü kullanılırken, çevreye verdiği zararlar çoğunlukla göz ardı edilmektedir. Artan nüfusla doğal kaynakların orantısız olması, dünyadaki kaynakların hızla azalmasına neden olmaktadır. Kullanılan fosil yakıtlar ve motorlu taşıt kullanımından kaynaklanan karbondioksit salınımı da çevre kirliliğinin temel etkenlerini oluşturmaktadır. Bu etkenleri minimuma indirmek için insanların duyarlı olmasının yanı sıra kamu idaresinin bazı önlemler alması, çevre vergileriyle bu durumu desteklemesi gerekmektedir.

Ülkemizdeki mevcut Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanunu 1963'ten bu yana uygulamada olup, ağırlıklı olarak mali amaca yönelmiştir. Çıkarıldığı günden bugüne uzanan yolda birçok teknolojik gelişme ve değişiklik olmuş, alternatif enerji kaynaklarıyla dahi çalışan araçlar üretilmeye başlanmıştır. Vergi uygulamalarının da teknolojiye ayak uydurması gerekmektedir. Bu yüzden motorlu taşıtlar vergisinin revize edilerek bir çevre vergisi haline getirilmesi yerinde bir uygulama olacaktır.  E. Damla Gürsoy/E&Y

Kaynakça

• 197 sayılı Motorlu Taşıtlar Vergisi Kanunu
• 42 seri numaralı MTV Genel Tebliği
• 19.12.2007 tarihli Resmi Gazete
• ÇELİKKAYA, Ali: Motorlu Taşıtların Vergilendirilmesinde Yeni Eğilim: Karbon Temelli Vergileme Modeli, Vergi Sorunları Dergisi, Kasım 2010, 266.
• KARADUMAN, İbrahim: Elektrikli Otomobiller ve Vergilendirilmesi Konusunda Öneriler, Vergi Sorunları Dergisi, Aralık 2010, 267.
• KOYUNCU, İlyas: Çevreci Araçların Lastik Sesi Duyulurken Muhtemel Vergilendirme Sistemi, Vergi Sorunları Dergisi, Ocak 2011, 268.
• TOPAL, Ahmet: Binek Otomobillerde Emisyon Bazlı Vergilendirmeye Geçiş Süreci ve Öneriler, Vergi Dünyası Dergisi, Mayıs 2011, 357.
• ÜSTÜN, Ümit Süleyman, Motorlu Taşıtlar Üzerinden Alınan Vergilerin Çevreyi Korumaya Yönelik ve Adil Olarak Düzenlenmesi, Gazi Üniversitesi Hukuk Fakültesi Dergisi, Cilt: XVI, 2012, 1.
• YALÇIN, Zafer: Potansiyel Bir Çevre Vergisi Olarak Motorlu Taşıtlar Vergisi: Avrupa Birliği ve Türkiye Arasında Karşılaştırmalı Bir Analiz, Atatürk Üniversitesi İktisadi ve İdari Bilimler Dergisi, Cilt:27, Sayı:2, 2013, 141.
• Otomotiv Distribütörleri Derneği (ODD), Ekim 2013 Raporu, 13.
• ACEA, 2013. Overview of CO2-Based Motor Vehicle Taxes in the EU(Erişim tarihi: 11.12.2013)
• http://tr.wikipedia.org/wiki/Kyoto_Protokol%C3%BC(Erişim tarihi: 11.12.2013)
• http://www.gib.gov.tr/fileadmin/user_upload/VI/ONV/2013/11/model_2013_11.xls.html (Erişim tarihi: 10.12.2013)
• http://www.tuik.gov.trSera gazı Emisyon Envanteri Raporu (Erişim tarihi: 13.12.2013)

--------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------

Yukarıda yer verilen açıklamalar, konuya ilişkin genel bilgiler içermektedir. Özdoğrular smmm ltd. şti. / www.ozdogrular.com, işbu dokümanın içeriğinden kaynaklanan veya içeriğine ilişkin olarak ortaya çıkan sonuçlardan dolayı herhangi bir sorumluluk iddiasında bulunulamaz.